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Kolumne

Prekäre Arbeit nach "Uber Art"

Von: Steven Hill 16.10.2018

Sie glauben, Uber sei in Deutschland kein Thema mehr? Von wegen. Uber hat sich nie wirklich zurückgezogen und versucht im Gegenteil derzeit zu expandieren. Das wäre ein Fehler.

Vor kurzem nahm ich in Berlin an einer Radiosendung mit mehreren Taxifahrern und Taxikleinbetrieben sowie dem Vorsitzenden der Berliner Taxi-Innung und dem Mitbegründer von Taxi Deutschland teil. Sie alle waren besorgt, dass ihrer Lebensgrundlage und Branche massive Umbrüche bevorstehen – oder eine „disruptive“ Entwicklung, wie man im Silicon Valley sagt. Grund dafür ist eine Werbetour des Uber-Vorstandsvorsitzenden Dara Khosrowshahi durch Deutschland und Europa mit dem Ziel, den riesigen weltweiten Anteil seines Unternehmens am einheimischen Verkehrsmarkt weiter auszubauen.

Das wäre aber eine Tragödie für deutsche Taxifahrer und -betreiber sowie die Lebensqualität in städtischen Räumen. In den USA kann man in einer Stadt nach der anderen beobachten, dass nicht nur die Umweltprobleme und das Verkehrsaufkommen infolge der Mitfahr- und Fahrdienstunternehmen zunehmen, die die Straßen mit Autos überschwemmen, sondern es hat auch schwerwiegende Folgen für die Arbeitnehmer. So haben sich seit Anfang des Jahres in New York City sechs Taxifahrer und -besitzer das Leben genommen, die durch ihre schwindenden wirtschaftlichen Aussichten zu dieser Verzweiflungstat getrieben wurden.

Wurde Uber aus Deutschland und vielen europäischen Ländern nicht rausgeworfen?

Viele Menschen glauben, dass Uber in Deutschland gerichtlich verboten und aus Frankreich, Spanien, Italien und anderen EU-Mitgliedstaaten hinausgeworfen wurde. Daher war ich überrascht, als ich vor einigen Monaten in Berlin war und ein Freund seine Uber-App öffnete und mir ein Dutzend Uber-Fahrer zeigte, die in der Nähe auf Kundschaft lauerten. Wie konnte das sein?

Uber hat verschiedene Dienste und in Deutschland hatte das im Silicon Valley ansässige Unternehmen Uber Pop vom Markt genommen, d.h. den billigsten Dienst, der mit Fahrern arbeitet, die keine Lizenz haben und außerdem schlecht versichert und unerfahren sind. Die Auseinandersetzung über diese Schließung war strittig und sorgte für viele Schlagzeilen.

Gleichzeitig startete das Unternehmen ohne großes Aufsehen im Mai 2015 seine Plattform Uber X in Berlin, München, Frankfurt, Düsseldorf und Hamburg, die mit Fahrern arbeitet, die als private Mietwagen registriert sind und eine Konzession der Verkehrsbehörden haben. Die Fahrer sind „Soloselbständige“. Viele von ihnen fahren mit ihrem Privatwagen, während Uber die Technologie und den Markennamen stellt. Häufig arbeiten die Fahrer nicht nur für Uber. Schaut man auf das Armaturenbrett, sind dort bei vielen Fahrern gleich mehrere Smartphones angebracht, einschließlich MyTaxi und einer lokalen Taxifirma, und sie bedienen alle gleichzeitig.

Uber hat lediglich einen Gang runtergeschaltet und wartet ab

Dänemark hat ähnliche Einschränkungen für Uber, aber zuletzt wurden 1.500 Fahrer belangt, weil sie ohne ordentliche Taxilizenz für Uber gefahren waren. Dänemark verabschiedete im Februar 2017 ein Gesetz, das von Taxifahrern nicht nur einen Gewerbeschein verlangt, sondern auch Sitzbelegungssensoren und Taxiuhren. Dies veranlasste Uber, seine Dienste in dem Land einzustellen. Dennoch waren in diesem Land über tausend Uber-Fahrer illegal unterwegs, die nun mit Bußgeldern zwischen 5.200 und 65.000 Euro belegt wurden. Uber hat sich nie darum bemüht, ungeliebte Gesetze einzuhalten, und die Kapitalgeber, die tiefe Taschen haben, sind bereit, geduldig die nächste Gelegenheit abzuwarten, sich wieder hinein zu mogeln.

Uber hat sich also nicht aus Deutschland oder Europa zurückgezogen – weit gefehlt. Das Unternehmen hat lediglich einen Gang runtergeschaltet, behält aber seine Präsenz und wartet ab. Auf seiner Webseite wirbt es weiter Fahrer in Deutschland und nennt drei Büroadressen in Berlin, München und Düsseldorf. Für ein Unternehmen, das sich angeblich „zurückgezogen“ hat, mutet das seltsam an.

Natürlich sind die Berliner Taxifahrer und -kleinstbetriebe nervös und sie haben guten Grund dazu, wie das Gesamtbild der Fahrdienstvermittlungen in den USA zeigt. Sie sorgen sich aber auch angesichts neuer Marktteilnehmer aus Deutschland, wie Moovel – einem neuen Joint Venture der Daimler AG und des BMW-Konzerns, bei dem eine Megaplattform für Mobilitätsdienste entstehen soll. Ihre Angst ist, dass diese Großunternehmen – amerikanische wie deutsche – in der Lage sein werden, den Markt zu beherrschen, Preise zu diktieren und ihren Kunden alle erdenklichen Vergünstigungen und ermäßigte Fahrpreise zu bieten, die Einzelunternehmer und Kleinstbetriebe aus dem Markt drängen werden. Auch wenn es keine Studien zur Nutzung von Uber X in Deutschland gibt, sagen mir Freunde, dass die Fahrten günstiger zu sein scheinen als bei traditionellen Taxis. Es ist bekannt, dass Uber in den USA die Hälfte der Kosten jeder Fahrt subventioniert, um Kunden zu werben und Marktanteile zu gewinnen. Diese Art unlauterer Preisabsprachen und dazugehöriger Taktiken lösen bei den Berliner Taxifahrern große Besorgnis aus, da sie meinen, die Behörden beobachteten nicht wirklich, was Uber macht. Das Gleiche gilt für die Medien, da der falsche Eindruck besteht, das Unternehmen sei „weg“.

Jetzt sondiert Uber-CEO Dara Khosrowshahi, ob die Zeit reif ist, um zu expandieren. Im Januar dieses Jahres war er in München und sprach dort bei einer Technologietagung auf Einladung von Hubert Burda Media. Im Juni war er erneut in Deutschland, diesmal bei der NOAH-Konferenz von Axel Springer, und er gab ein lobhudelndes Interview in der Bild. Für alle regulären Taxifahrer, die sich an die Regeln halten, sind diese Nachrichten alarmierend und kommen einer echten Bedrohung gleich.

Die schrecklichen Arbeitsbedingungen bei den Fahrdienstvermittlungen

Während Uber anfangs eine flexible Form einträglicher Teilzeitbeschäftigung versprach, hat sich dies zunehmend als Sackgasse erwiesen. Uber-Chef Khosrowshahi beharrt darauf, dass seine Fahrer ausreichend vergütet würden, aber eine aktuelle Studie von Wissenschaftlern der Stanford University räumt mit dieser Aussage gründlich auf. Sie fanden heraus, dass der mittlere Gewinn von Uber und Lyft-Fahrern in den Vereinigten Staaten nach Abzug ihrer erheblichen Kosten für die Bereitstellung des eigenen Fahrzeugs (Benzin, Versicherung, Fahrzeugabnutzung etc.) nur 8,70 Euro pro Stunde beträgt. Von den 1.100 im Rahmen dieser Studie befragten Fahrern verdienten etwa die Hälfte weniger als den in ihrem Bundesstaat geltenden gesetzlichen Mindestlohn.

Es gibt so viele Fahrer, dass es nicht genug Arbeit für alle gibt

Pedro Acosta begann 2011 für Uber zu fahren, kurz nachdem der Dienst in New York eingeführt wurde. Zunächst konnte er gut davon leben, aber dann senkte die App allmählich die Beförderungssätze, um mehr Kunden zu gewinnen. Anfänglich nahm Uber nur 5% pro Fahrt, aber inzwischen liegt der Anteil des Unternehmens bei 25-30%. „Sie haben den Preis so drastisch gesenkt, dass wir unzählige Stunden arbeiten müssen“, sagte Acosta gegenüber der New York Times, nachdem er am Vortag eine 11-Stunden-Schicht gearbeitet hatte.

Außerdem verbreitet Khosrowshahi weiter ein anderes Uber-Märchen: Indem die Beförderungssätze und damit das Entgelt der Fahrer niedrig gehalten werden, haben die Fahrer weniger Wartezeit zwischen den Fahrgästen und verdienen somit letztlich mehr. Aber wie mehrere Studien gezeigt haben, sind die langen Wartezeiten zwischen den einzelnen Fahrgästen dadurch bedingt, dass zu viele Fahrer für Vermittlungsdienste arbeiten, sodass es nicht genug Arbeit für alle gibt. So kommen zum Beispiel in New York City sage und schreibe 80.000 private Mietfahrzeuge auf 13.500 lizenzierte „gelbe“ Taxis und in San Francisco sind jederzeit rund 9.000 Fahrzeuge für Uber und Lyft unterwegs, gegenüber 1.800 offiziellen Taxis. Eine in New York City durchgeführte Studie fand heraus, dass die Anzahl der Stunden ohne Fahrgäste von quasi null im Jahr 2013 bis 2017 dramatisch auf 36.500 gestiegen war, d.h. die Leerfahrten nehmen schlagartig zu. Eine weitere Studie kam zu dem Ergebnis, dass jederzeit ein Drittel der Privatmietwagen leer sind (81% mehr als vor vier Jahren) und auf den nächsten Fahrgast warten, d.h. sie verstopfen die Straßen, ohne dass irgendjemand einen Nutzen davon hat. Angesichts so vieler Privatmietfahrzeuge auf den Straßen müssen die Fahrer nicht nur länger auf den nächsten Fahrgast warten, sondern auch viel länger arbeiten, um das gleiche Einkommen zu erzielen.

Es überrascht daher nicht, dass internen Studien von Uber zufolge die Hälfte seiner Fahrer nach nur einem Jahr wieder aussteigt. Andere Studien haben ergeben, dass Uber noch deutlich mehr Fahrer „verheizt“, was ein Anzeichen für große Unzufriedenheit unter den Fahrern ist.

Taxis werden in den Strudel gezogen

Diese Situation hat auch für traditionelle Taxis und Limousinen gravierende Folgen. Angesichts so vieler Privatmietwagen haben sie ebenfalls nicht genug Arbeit. Die Verschlechterung ihrer wirtschaftlichen Lage war der traurige Hauptgrund, den sechs Fahrer in New York City nannten, die in diesem Jahr Selbstmord begingen. Im Februar dieses Jahres erschoss sich der 30-jährige Limousinenfahrer Doug Schifter, der sich lange Jahre als Chauffeur verdingt hatte, mit einem Gewehr vor der New York City Hall. Schifter hinterließ einen langen Facebook-Eintrag, in dem er seine Verzweiflung und die vieler anderer über die Fahrerschwemme ausdrückte, die ihn seiner Aussage nach zwang, über 100 Stunden pro Woche zu arbeiten, um den gleichen Betrag zu verdienen, den er früher in 40 Stunden erwirtschaftete.

Taxieigentümer, die ihre Ersparnisse in eine Lizenz investiert haben, sind nun hochverschuldet und verzweifeln.

Wenige Monate später nahm sich der Taxifahrer und -besitzer Yu Mein Chow mit einem Sprung in den New Yorker East River das Leben. Er hatte sieben Jahre früher ein hohes Darlehen aufgenommen, um eine Taxilizenz zu erwerben, die ihn berechtigte, ein eigenes Taxi zu betreiben: Sein Einwanderertraum war wahr geworden. Zum damaligen Zeitpunkt wurden Taxilizenzen für über 1 Million Dollar gehandelt, aber inzwischen sind sie schon für 175.000 Dollar erhältlich. Der Grund ist die Vielzahl von Fahrern, die keine Lizenz erwerben müssen, um ihren Privatwagen zum Fahrdienst anzubieten. Taxieigentümer, die ihre gesamten Ersparnisse in eine Lizenz investiert haben, sind nun hochverschuldet und verzweifeln.

„Unabhängige“ Auftragnehmer: Düstere Zukunft ohne Ausweg

Diese miserablen Arbeitsbedingungen werden dadurch verschärft, dass diese „Partnerfahrer“ als „unabhängige Auftragnehmer“ (in Deutschland würde man von Soloselbständigen sprechen) statt als abhängig Beschäftigte behandelt werden. In vielerlei Hinsicht ist Uber eine reine Leiharbeitsagentur, die nur einen Beruf führt: den des Fahrers mit einem taxiähnlichen Fahrzeug. Nicht nur die Vergütung ist gering, sondern die Fahrer haben keinerlei soziale Absicherung, wie Kranken- oder Rentenversicherung, Unfallversicherung, Arbeitslosengeld, Lohnfortzahlung im Krankheitsfall oder Urlaubsgeld.

Uber feuerte hunderte von Fahrern – ohne Vorwarnung einfach per Algorithmus.

Hinzu kommt, dass die Fahrer keinerlei Arbeitsplatzsicherheit haben: Sie können jederzeit aus der App-basierten Plattform ausgeschlossen werden. In der Vergangenheit strich Uber gleichzeitig hunderte von Fahrern in Los Angeles und San Francisco, weil ihre Bewertung durch die Fahrgäste oder andere Leistungsindikatoren abgesunken waren. Uber feuerte sie alle ohne Vorwarnung einfach per Algorithmus.

Der Grad der Kontrolle, den das Unternehmen über die „unabhängigen“ Fahrer ausübt, bleibt die entscheidende Frage. Im Namen zehntausender Fahrer wurde eine Klage gegen Uber eingereicht. Sie beharren darauf, dass sie abhängig Beschäftigte sind, die der strengen Weisung und Führung von Uber unterstehen, und keine selbstbestimmten Auftragnehmer. Staatliche Behörden und Gerichte haben widersprüchliche Entscheidungen und Urteile in der Frage getroffen, ob Uber-Fahrer abhängig beschäftigt oder selbständig sind. Die Behörden in Kalifornien und New York sagen, die Fahrer seien kraft der Gesetze in diesen Bundesstaaten abhängig beschäftigt, aber Richter in Pennsylvania und Florida gelangten zu dem Urteil, dass die Uber-Fahrer selbständig und nicht abhängig beschäftigt seien. Im Vereinigten Königreich urteilte ein Arbeitsgericht, dass die Fahrer de facto abhängig Beschäftigte des Unternehmens sind. In Brasilien kam ein Richter ebenfalls zu dem Schluss, dass ein Fahrer als abhängig Beschäftigter zu werten ist.

Städte leisten allmählich Gegenwehr

Während die Gerichte und Verwaltungsbehörden gemischte Signale senden, versuchen verschiedene Städte in den USA, vernünftige Rechtsvorschriften umzusetzen. In New York City – dem mit Abstand größten Markt von Uber – beschloss der Stadtrat vor kurzem eine einjährige Obergrenze für neue Privatmietwagen und legte eine Mindestvergütung für Fahrer von etwa 17 Dollar pro Stunde fest. Diese Bestimmungen sind der erste Versuch in den USA, die Zunahme von Fahrdienstvermittlungen zu unterbinden.
Bei den traditionellen Taxis ist die Anzahl von Fahrzeugen bereits begrenzt und zwar aus gutem Grund: Um einerseits das Verkehrsaufkommen zu senken und andererseits ruinösen Wettbewerb unter den Fahrern zu vermeiden. Es muss ein Gleichgewicht gefunden werden, damit zwar genug Taxis/ taxiähnliche Fahrzeuge verfügbar sind, um die Nachfrage zu decken, aber nicht so viele, dass die Straßen im Verkehrschaos ersticken und die Fahrer nicht davon leben können.

Viele Fahrer fordern die Gründung einer Gewerkschaft

Es überrascht nicht, dass viele Privattaxifahrer die Gründung einer Gewerkschaft gefordert haben. Aber dies ist in den USA äußerst schwierig, aus zwei ganz einfachen Gründen. Erstens sind diese Fahrer sogenannte „dezentrale Arbeitnehmer“, die voneinander isoliert sind. Es ist nicht leicht, die Fahrer bei Versammlungen zusammenzubringen, damit sie sich kennenlernen und gemeinsame Themen und Bedürfnisse besprechen können. Und solange sie zweitens rechtlich als Soloselbständige gelten, ist es ihnen nach US-amerikanischem Recht untersagt, eine Gewerkschaft zu gründen. Dies könnte vermeintlich zu Preisabsprachen zwischen den Fahrern führen, die im Wettbewerb stehen sollen. Es ist eine lächerliche Anwendung des Kartellrechts und ein klassisches Beispiel dafür, wie altes Arbeitsrecht neuen Arbeitsformen hinterherhinkt und nicht mehr zeitgemäß ist.

Trotz dieses rechtlichen Minenfelds versuchte die Stadt Seattle 2015 wegweisende Rechtsvorschriften einzuführen, die es Nichtregierungsorganisationen – anstelle von Gewerkschaften – ermöglichen würden, die Privattaxifahrer zu organisieren und kollektiv über Fragen wie Vergütungen zu verhandeln. Aber die Plattformunternehmen und unternehmerfreundliche Gruppen gingen rechtlich dagegen vor und argumentierten, dass die Fahrer von Uber und Lyft unabhängige Auftragnehmer seien und sich nach Bundesrecht daher nicht organisieren dürften. Ein Bundesrichter hat einstweilig die Umsetzung des Gesetzes blockiert, bis die Gerichte darüber entscheiden können.

Städte sollten verlangen, dass Uber und Lyft ihre Fahrerdaten bereitstellen

In Ermangelung einer gewerkschaftlichen Vertretung haben die Privattaxifahrer mehrere Facebook-Gruppen gegründet, wie „Uber and Lyft Drivers Breakroom” mit 27.000 Mitgliedern. Hier können sich die Fahrer vernetzen und Strategien diskutieren, wie sie sich organisieren können, oder Missstände in der Branche erörtern. Bis diese Fahrer als abhängig Beschäftigte oder Arbeitnehmer mit dem Recht auf gewerkschaftliche Vertretung anerkannt werden, sollten die Städte zumindest verlangen, dass Uber und Lyft ihre Fahrerdaten bereitstellen, damit sich die Fahrer gegenseitig kontaktieren und wenigstens informell organisieren können, sofern sie es möchten. Seattle und San Francisco gehören zu den Städten, die Daten von Fahrdienstplattformen verlangt haben, aber die Unternehmen haben sich geweigert.

Kurzgefasst kann man sagen, dass diese Unternehmen der Öffentlichkeit und der Politik eine Warnung sein sollten: Wenn man Menschen keine vernünftigen Verkehrsangebote macht, nutzen sie schlechte. Angesichts der schlechten Qualität des unterfinanzierten ÖPNV in den USA und des unzureichenden Angebots und unzulänglichen Qualität traditioneller Taxis sind viele Menschen froh, ein anderes Verkehrsmittel nutzen zu können. Jeder Mensch verkörpert zwei Seiten: Arbeitnehmer und Verbraucher. Der Verbraucher in uns hätte natürlich gern einen Privatchauffeur dank billiger, subventionierter Beförderungsentgelte von Uber, sodass er nie mehr öffentliche Verkehrsmittel benutzen muss. Aber damit schaden wir anderen Arbeitnehmern, in diesem Fall Fahrern und Taxikleinbetrieben, tragen zu einer höheren Verkehrsbelastung und CO2-Emissionen bei und untergraben den ÖPNV (die Fahrgastzahlen des ÖPNV haben in nahezu allen großen Städten in den USA abgenommen, was unmittelbar dem Umstand geschuldet ist, dass Menschen eher Uber als öffentliche Verkehrsmittel nutzen). Uber und andere Fahrdienstvermittlungen verursachen steigende gesellschaftliche Kosten.

Daher fürchten die deutschen Taxifahrer und -kleinbetriebe zu Recht eine Invasion von Uber. In vielerlei Hinsicht haben die Fahrtdienstplattformen in den USA zu einem Rückschritt geführt. Deutschland oder anderen Ländern in Europa wird es genauso ergehen, wenn die Dienste nicht ordentlich reguliert werden. Wir müssen uns umfassend über die Vor- und Nachteile der kapitalistischen Plattformunternehmen informieren und entscheiden, wie wir ihre Dienste regulieren, sodass wir die Vorteile genießen können, ohne so viele der folgenschweren Nachteile zu erleiden.

Steven Hill

Steven Hill

ist Autor von „Die Startup Illusion: Wie die Internet-Ökonomie unseren Sozialstaat ruiniert” und „Europe’s Promise: Why the European Way Is the Best Hope in an Insecure Age.” Er ist ehemaliger Senior Fellow an der New America Foundation in Washington DC. Für das Mitbestimmungsportal schreibt Steven eine Kolumne zur digitalen Wirtschaft und ihren Auswirkungen auf Arbeitsplätze, Arbeitskräfte und die Gesellschaft.

Kontakt: @StevenHill1776